Shipping : l’importanza strategica del Settore Navale e della Marina Mercantile

Sin dall’antichità le navi ed il commercio hanno rivestito un ruolo cruciale nelle civiltà, caratterizzandone lo sviluppo ed evoluzione.

Le rotte commerciali, marittime e terrestri, congiuntamente allo sviluppo di reti per lo scambio di beni,  hanno così permesso anche la diffusione di conoscenze, costumi, religioni, e persino della tecnologia.

I Fenici (XII-VII secolo a.C.) furono tra i principali protagonisti del commercio del mediterraneo e, infatti, a loro viene riconosciuto il primato nella gestione delle rotte commerciali marittime. Famosi per essere abili navigatori, costruivano navi robuste e veloci servendosi anche di cedri che si trovavano in abbondanza nella loro terra.

Le fonti scritte narrano che già intorno al 1100 a.C. questi abili naviganti e commercianti raggiunsero persino Cadice – a circa 4.000 km di distanza da Tiro, loro città di origine sulle coste dell’odierno Libano.

I Fenici si spinsero inoltre in Sardegna per il piombo ed il rame, in Spagna per l’oro e l’argento, arrivando fino in Inghilterra per lo stagno.

Nei secoli e millenni successivi l’evoluzione delle navi e del commercio è proseguita passando attraverso diverse civiltà ed epoche: Egizi, Romani, Greci, passando poi dal Medioevo – in cui si distinsero i normanni e vichinghi, capaci di solcare non solo i mari del Mediterraneo ma di spingersi persino fino alle coste del Canada – per poi proseguire con le repubbliche marinare, sino ad arrivare all’epoca moderna in cui la tecnologia e le conoscenze tecniche hanno permesso di creare navi più intelligenti, efficienti e sicure.

Il settore del commercio navale, e nello specifico quello della marina mercantile, è spesso trascurato, talvolta anche dalla stampa specializzata, ma in realtà ricopre un ruolo assolutamente fondamentale sia in termini economici che in termini finanziari.

Il motivo principale per il quale il settore della marina mercantile è così cruciale per l’economia mondiale risiede nel fatto che oltre l’ 88% di tutte le merci a livello globale vengono trasportate via mare.

Traders’ Magazine ha avuto il piacere e privilegio di incontrare Vito Turitto – Quantitative Strategist Commodities & Shipping e Founder di HyperVolatility – che da abile ed esperto navigatore ci guiderà in questo viaggio all’interno del settore marittimo, un settore che cela ancora oggi molti aspetti affascinanti e da esplorare.

Vito Turitto
Quantitative Strategist Commodities & Shipping e Founder di HyperVolatility
Fonte: Turitto

Per comprendere gli elementi cardine ed il loro funzionamento, occorre in primis  chiarire cosa si intende esattamente con il termine “merci”.

I mass-media nel complesso utilizzano spesso il termine “merci” senza però specificare a cosa ci si riferisca esattamente. Il termine “merci” viene utilizzato meramente in accezione collettiva ma nello specifico ciò che le navi commerciali trasportano può essere raggruppato in due grandi categorie quali materie prime e prodotti finiti:

1. Le materie prime sono quelle normalmente utilizzate per produrre energia, per usi alimentari o per creare manufatti e tra le più comuni troviamo il petrolio greggio, il gas, il ferro, il cacao, lo zucchero, il caffè, etc.
2. I prodotti finiti sono il risultato finale di un processo produttivo e gli esempi più comuni sono i computers, gli elettrodomestici, le automobili, etc.

In pratica, tutto ciò che utilizziamo su base giornaliera viene trasportato per nave, gli abiti che indossiamo, il caffè che beviamo ogni mattina, la benzina od il diesel che usiamo per le nostre autovetture, il gas che serve a riscaldare le nostre case; tutto questo viene trasportato tramite nave. Quanto detto finora sarebbe già sufficiente a giustificare l’importanza della marina mercantile ma c’è di più.

Le navi trasportano materie prime il cui prezzo è stato negoziato nei vari mercati finanziari,  conseguentemente, ciò significa che il commercio navale ricopre un’enorme importanza anche in termini finanziari poiché parte integrante di esso. Ne è oggettivamente la componente fisica.

Questa introduzione è necessaria per convogliare l’analisi sull’ aspetto più pragmatico ma essenziale della marina mercantile: le navi.

La flotta mercantile mondiale è talmente tanto importante che è costantemente monitorata e governata da molte organizzazioni e due di queste fanno parte delle Nazioni Unite: l’ Organizzazione Marittima Internazionale (il cui acronimo è IMO) e l’organizzazione per il Commercio e lo Sviluppo (in cui acronimo è UNCTAD).

In questa analisi, cercheremo di analizzare le caratteristiche della flotta mercantile globale attraverso l’ultimo report pubblicato dall’UNCTAD – tutte le tabelle e grafici che verranno di seguito presentati e commentati saranno interamente estrapolati da questo report.

La prima tabella riporta la composizione strutturale della flotta ed illustra come la flotta mercantile globale sia cambiata negli ultimi anni.

Dando una veloce occhiata ai numeri, è evidente che il mercato nel biennio relativo all’intervallo 2023 /2024 ha registrato un netto aumento di due categorie di navi principalmente: container ships e liquefied gas carriers. Le navi porta containers sono chiaramente tra le più comuni in circolazione e nei porti, quindi, è ovvio che la domanda per questo tipo di nave sia e rimanga solitamente abbastanza elevata.

Tuttavia, il dato veramente interessante è quello relativo alle navi gassiere (LNG tankers).

Quest’ultime trasportano gas naturale liquefatto (il gas viene compresso e mantenuto a temperature ben al di sotto dello 0) ed il fatto che si sia verificato un aumento proprio della flotta di gassiere è una conseguenza inevitabile del fatto che la domanda per il gas naturale stia aumentando e che continuerà ad aumentare nel futuro (e questo è particolarmente vero per i Paesi Europei che tenderanno a spostarsi sempre di più verso il gas naturale poiché meno inquinante rispetto ad altri carburanti tradizionali).

La flotta mercantile si è evoluta ed è cambiata significativamente nel corso degli ultimi decenni dal momento che si è dovuta adattare alle nuove esigenze commerciali.

Questo adattamento rende lo studio della composizione navale particolarmente interessante poiché indica come il commercio globale è mutato nel corso del tempo. Il grafico seguente offre una prospettiva che attraversa un intervallo temporale di ben 44 anni:

L’ analisi indica chiaramente che molte aziende di trasporto navale hanno operato investimenti significativi nella costruzione di specifici tipi di nave in risposta ai vari cambiamenti nella domanda aggregata.

È opportuno sottolineare, che nel settore della marina mercantile, la domanda per le navi è totalmente esterna poiché deriva dal settore del commercio internazionale (materie prime e prodotti finiti). Pertanto, un calo nella domanda relativa al petrolio, diesel, ferro, alluminio, rame, zucchero o caffè determinerà un calo nella domanda relativa alle navi mercantili poiché vi sarà conseguentemente un minor bisogno di trasportare carichi da un capo all’altro del mondo.

I tipi di nave che vengono menzionati ed analizzati dal grafico sono i seguenti: oil tanker, dry bulk, container, general cargo, other. Vediamo nel dettaglio in cosa consistono queste diverse tipologie di navi:

1. Oil Tankers: navi petrolifere. Questo tipo di nave trasporta petrolio greggio o prodotti petroliferi (in questo caso vengono definite “Petroleum product tankers”) come benzina, diesel, gasolio, cherosene, carburante per aerei o navi
2. Dry Bulk Ships: Navi portarinfuse. Questa tipologia di navi trasporta carico secco in grandi quantità (da cui il nome dry bulk) – sono navi usate per trasportare carichi non-liquidi nelle loro stive, specializzate nello spostamento di merci come ferro, rame, alluminio ma anche derrate alimentari come grano, caffè, zucchero, cacao, etc.

III. Container Ships: Navi porta containers. Questa tipologia di navi è specializzata ed è appositamente costruita per il trasporto di containers. I containers possono essere da 20 feet (lunghi circa 6 metri) o da 40 feet (lunghi circa 12 metri) oppure quelli refrigeranti (reefer container) specializzati nel trasporto di prodotti freschi (verdure, frutta, etc.) o prodotti surgelati.

1. General Cargo Ships: navi da carico generico. Questa tipologia di navi trasporta un tipo di carico che solitamente non è standardizzabile in termini di forma e dimensioni. Il carico varia enormemente da viaggio a viaggio (da lì il nome general cargo) e varia da macchinari industriali ed autovetture a materiali per costruzione e legname.
2. Other: Queste navi sono simili alle General Cargo Ships e lavorano anch’esse con il trasporto di carichi che non sono facilmente standardizzabili e che normalmente non possono essere adattati ad un container. Queste navi possono anche essere più piccole delle General Cargo Ships e servono porti la cui profondità non consentirebbe a navi più grosse di entrare.

Passiamo ora all’analisi dei dati:

1. Le navi petrolifere (oil tankers), per via della transizione energetica, sono passate dall’essere il 50% del tonnellaggio navale totale a solo il 28%.
2. Le navi portarinfuse (dry bulk ships) sono enormemente aumentate e sono passate dall’essere il 27% al 43% del tonnellaggio totale. Questo aumento è stato fortemente influenzato dal commercio sulla rotta Europa-Asia ed è dovuto al “risveglio” della domanda interna e dell’ export di alcuni giganti Asiatici (Cina, India ed Indonesia in primis).

III. Le navi porta containers sono considerevolmente aumentate passando da appena il 2% a circa il 14% del tonnellaggio totale. Questo aumento è dovuto fondamentalmente all’introduzione del container come forma di “incapsulamento” per il carico. Può sembrare in apparenza alquanto strano ma in realtà i primi containers iniziarono a circolare verso la fine degli anni 50.

Tecnicamente, i containers furono inventati nel 1937
dall’ imprenditore Malcolm McLean ma la prima nave porta container salpò solo nel 1956 e ci vollero altri 35 anni circa prima che le navi portacontainers divenissero una realtà consolidata. Tuttavia, c’è un’altra ragione per cui i containers sono divenuti così popolari ed è l’aumento della mole di commercio da e verso l’ Asia.

I Paesi Asiatici hanno iniziato ad esportare molto di più e ad importare molto di più favorendo una notevole crescita del “commercio containerizzato”.

1. Le navi da carico generico, invece, sono crollate dal 17% al 4% ma qui il crollo è dovuto sostanzialmente all’introduzione dei containers come mezzo di trasporto. I containers sono più efficienti in termini di spazio e più facilmente gestibili dato che hanno le stesse dimensioni e sono accatastabili. Questo rende il carico/scarico delle merci più efficiente e più veloce riducendo l’incentivo ad utilizzare le navi da carico generico.
2. Le navi della categoria “other” invece sono salite in numero, dal 4% al 12%, poiché rappresentano la soluzione migliore soprattutto per carichi particolarmente voluminosi e nelle piccole distanze e piccoli porti. Queste navi sono molto simili alle navi da carico generico, ma coprendo distanze minori e riuscendo a servire porti più piccoli, tendono ad operare un servizio che le grosse navi da navigazione oceanica non riuscirebbero ad effettuare.

Fino ad ora, l’analisi si è concentrata essenzialmente sulla composizione strutturale della flotta mercantile globale mentre nella sezione successiva, il focus si sposterà sull’ aspetto commerciale di quest’ ultima.

L’elemento che sorprende maggiormente è che nonostante la sua immensa importanza a livello economico e finanziario, il settore naval-mercantile è davvero poco conosciuto ed è caratterizzato da dinamiche che divergono sostanzialmente da molti altri mercati.

Infatti, se si va ad analizzare il valore commerciale e finanziario della flotta mercantile globale al fine di comprendere in quali Paesi va a concentrarsi, il quadro che si delinea  diventa sorprendente.

Il dato fondamentale è quello riportato nella colonna “country or territory of ownership” che indica dove i veri proprietari delle navi sono locati (le bandiere di appartenenza, riportate nella colonna “flag of registration”, importano poco in questo caso poiché le navi possono esser registrate ovunque in meno di 24 ore e con estrema facilità. Pertanto, la bandiera battuta da una nave è alquanto fuorviante e non indica la nazionalità del proprietario o dell’ azienda che ne detiene il possesso).

Se si esaminano i Paesi che detengono il “potere commerciale” della flotta mercantile globale, al primo posto troviamo la Grecia che detiene l’ 11.8% del valore commerciale della flotta globale. La Cina viene subito dopo con l’ 11.6% ed il Giappone è al terzo posto con il 10.7% del valore commerciale totale. Grecia, Cina e Giappone detengono poco più del 34% del valore commerciale globale della flotta mercantile.

Questi Paesi sono così importanti per il settore naval-mercantile che per raggiungerli risulta necessario accorpare il valore commerciale della flotta mercantile degli Stati Uniti, Singapore, Norvegia, Regno Unito, Hong Kong, Korea del Sud, Germania e Svizzera.

La prossima tabella mostra la classifica non in termini commerciali ma bensì in termini di tonnellaggio delle navi. Fondamentalmente, mostra quali Paesi presentano il più alto tonnellaggio navale complessivo nel mondo:

Ancora una volta, la Grecia si erge a leader della classifica mondiale possedendo il 16.9% del tonnellaggio navale globale, la Cina possiede il 13.3% mentre il Giappone è al terzo posto con il 10.4% del tonnellaggio naval-mercantile totale.

È estremamente interessante notare un elemento chiave: mentre la differenza tra Grecia e Cina in termini di valore commerciale della flotta è pressoché minima, la differenza in termini di tonnellaggio complessivo è molto più marcata ed è nettamente in favore di Atene.

Nel complesso, la Grecia si attesta come primo Paese marittimo del pianeta sia in termini di valore commerciale della sua flotta, sia in termini di tonnellaggio totale della stessa.

Se si volesse riassumere in pochi punti ciò che è stato analizzato nel “Report UNCTAD”, si potrebbe dire che:

1. Le navi portacontainer e le navi gassiere (gas liquefatto) sono le flotte che si sono maggiormente allargate negli ultimi anni poiché il commercio con l’Asia si è allargato e la domanda per il gas sta aumentando a livello globale.
2. Le navi portarinfuse (dry bulk ships) sono le più comuni nella flotta globale, seguite dalle petroliere e successivamente dalle navi portacontainer. Le navi portarinfuse sono quelle che hanno registrato l’aumento più significativo negli ultimi 44 anni, seguite dalle navi portacontainer mentre le petroliere sono notevolmente diminuite a causa della transizione energetica

III. La Grecia detiene l’ 11.8% del valore commerciale della flotta naval-mercantile globale. Al secondo posto troviamo la Cina con l’11.6% ed il Giappone con il 10.7%.

16. In termini di tonnellaggio navale, la Grecia detiene il 16.9% del tonnellaggio globale, la Cina il 13.3% ed il Giappone il 10.4%.
17. La Grecia risulta essere il Paese marittimo per eccellenza su scala globale e domina sia dal punto di vista del valore commerciale della sua flotta naval-mercantile sia per quanto concerne il tonnellaggio navale, ossia le dimensioni delle sue navi mercantili.

L’intervista a Vito Turitto, che ringraziamo, è stata curata da Diego Scialpi.